Bootsführerseminar

Ziel des Seminars

Drei verschiedene Arten an Mehrzweckbooten.
Bild 1: Verschiedene Arten an Mehrzweckbooten.

Im Kreis Groß-Gerau, geografisch eingegrenzt im Westen durch den Rhein und im Norden durch den Main von der Mündung in den Rhein bis Frankfurt, erhielten die Feuerwehren der an Rhein und Main liegenden Städte und Gemeinden durch ein ab 1993 durchgeführte Beschaffungsaktion neue Feuerwehrboote, die den wesentlichen Anforderungen von Mehrzweckbooten nach DIN 14 961 (Stand: Februar 1986) entsprechen (Bild 1).

Mit diesen Booten sind neben Wasserrettungs-, Öl- und Hochwassereinsätzen auch Einsätze zur Schiffsbrandbekämpfung aufgrund der auf den Booten vorhandenen Bordmonitoren und Halterungen für Tragkraftspritzen möglich. Es entstand wegen der starken Nutzung beider Flüsse als Bundeswasserstraßen ein großer Fortbildungsbedarf, da sich die Ausbildungsinhalte der Bootsführer-Lehrgänge an der Landesfeuerwehrschule zur Zeit nur auf verkehrstechnische Inhalte beschränken.

Aus diesem Grund wurde auf Kreisebene ein dreitägiges Fortbildungsseminar für Bootsführer mit folgenden Schwerpunkten ins Leben gerufen:

  • Persönliches Sicherheitstraining
  • Schiffsbaukunde als Einsatzlehre
  • Einsatztaktik bei mehreren Booten

Aufgrund bestehender Kontakte zu Kapitän Klaus-P. Hecker und seiner Erfahrung als Binnenschiff-Schiffsführer und Löschbootführer bei verschiedenen Berufsfeuerwehren sowie durch Auslandeinsätze konnte ein kompetenter Ausbilder gefunden werden, der das Seminar mit den Schwerpunktthemen ausarbeitete und abhielt.

Sicherlich besteht die Erfordernis jeden auf Booten einsetzbaren Feuerwehrmann weiterzubilden, jedoch sollte dieses Seminar erstmal als Pilotprojekt dienen. Bis dahin müssen die teilgenommenen Bootsführer als Multiplikator in den einzelnen Feuerwehren dienen.

Persönliches Sicherheitstraining

Zur Erhöhung der persönlichen Sicherheit wurde das Verhalten nach dem Über-Bord-Gehen in Verbindung mit der persönlichen Feuerwehr Schutzausrüstung und Rettungsweste/-kragen theoretisch erläutert und im Hallenbad praktisch umgesetzt. Es wurden folgende Gefahren beim Über-Bord-Gehen im Einsatzfall behandelt:

  • Kälteschock,
  • Verletzungen durch Einsatzeinwirkungen infolge herumfliegender Teile und Verbrennungen und der damit verbundenen eingeschränkten Bewegungsfähigkeit,
  • Angstgefühle durch Bedrohung des eigenen Lebens aufgrund der unbekannten Situation und eventueller Orientierungsschwierigkeiten im Wasser,
  • Treiben mit der Strömung.

Hier sind Verhaltensmaßnahmen zur Orientierung und Selbstrettung sowie zur richtigen Atemtechnik für hohen Wellengang aufgezeigt worden.

Im Hallenbad sind dann das Über-Bord-Gehen durch jeden Seminarteilnehmer mit Rettungsweste/-kragen in verschiedenen Übungseinheiten geübt worden:

  • im Feuerwehr-Schutzanzug,
  • in der neuen vom Land Hessen zur Verfügung gestellten Schutzkleidung zur Brandbekämpfung aus Nomex bestehend aus Hose und Jacke,
  • mit und ohne angelegtem Atemschutzgerät,
  • mit Simulation von nicht mehr bewegbaren Gliedmaßen infolge Verletzung,
  • mit Atmung durch den Mund und einer mit einer Nasenklemme zugeklemmten Nase bei erzeugtem Wellenschlag.

Eher ungewöhnlich, aber nicht ausschließbar bei einer Schiffsbrandbekämpfung ist die Kombination des angelegten Atemschutzgerätes und der neuen in Hessen üblichen Schutzkleidung zur Brandbekämpfung. Der Auftrieb der unter den Antemschutzgeräten angelegten Rettungsweste/-kragen reicht aus, um den Übungsteilnehmer in ohnmachtsicherer Position über Wasser zu halten. Generell zeigt diese Schutzkleidung, dass aufgrund der Nässesperremembran die Kleidung über die Öffnung der Beine, Arme, Hals und Rumpf nur langsam mit Wasser vollsaugt und in der Anfangsphasesogar Luftpolster bildet. Schwimmbewegungen sind aufgrund der Weite und Wasserdurchlässigkeit der Membran nur unter größerer Kraftanstrengung möglich. Diese Dichtheit bereitet auch beim Aus-dem-Wasser-Steigen über die Beckenleitern Probleme, da das Wasser nicht sofort durch das Gewebe abläuft, sondern im Gegenteil sich im angewinkelten Ellenbogen als Wassersack sammelt. Dadurch tritt eine sehr starke Bewegungseinschränkung in den Armen ein. Unmittelbar beim Aus-dem-Wasser-Steigen kann mit einer Gewichtszunahme von bis zu 15kg gerechnet werden, da das in den Themo-Isolationslagen befindliche Wasser erst ablaufen muß.

Ein Schwimmen ohne Rettungsweste/-kragen ist mit dieser Schutzkleidung nicht möglich.

Gerade aufgeblasene Rettungskragen in Verbindung mit Helm und Atemschutzgerät erlauben kaum noch Kopfbewegung, da sich die beiden Luftkammerhälften um den Lungenautomaten legen (Bild 2). Dies bereitet untersetzteren Personen Probleme an schmalen Rettungsleitern, da die Luftkammerhälften ein direktes Greifen der vor der Person befindlichen Sprossen verhindert.

Feuerwehrmann mit Rettungsweste und Atemschutzgerät.
Bild 2: Feuerwehrmann mit Rettungsweste und Atemschutzgerät.

Desweiteren haben fast alle Übungsteilnehmer die Erfahrung gemacht, dass durch den Rettungskragen der Feuerwehrhelm im Nackenbereich hochgeschoben und auf die Nase gedrückt wird, was zur Einengung des Sichtfeldes führte. Ansonsten haben sich keine Nachteile durch den Feuerwehrhelm im Wasser herausgestellt, wenn gleich er an oder auf dem Wasser gemäß UVV Feuerwehren nicht getragen werden darf. Ein Einsatz auf einem Binnenschiff kann dies jedoch durch eine erhöhte Gefahr von Kopfverletzungen erfordern.

Sicherheitsbedenklich ist die hohe Rate der nicht vollständig aufgeblasenen, automatischen Rettungskragen, bei denen nicht alle Druckknöpfe der Schutzhülle geöffnet worden sind und sich die Luftkammer nicht richtig entfalten konnte. Ob es ein Problem zu fest sitzender Druckknöpfe, falscher Packweise der Luftkammer in der Schutzhülle oder Gasverlust in der Kohlendioxid-Patrone ist, konnte nicht geklärt werden. Die automatisch aufblasbaren Rettungskragen wie auch die Festkörper-Rettungswesten unterliegen einer mindestens jährlichen Prüfungspflicht durch einen Sachkundigen. Der Prüfaufwand bei einem Rettungskragen ist jedoch weitaus aufwendiger, während eine Festkörperweste im Wesentlichen nur durch eine Sichtprüfung zu prüfen ist. Darüberhinaus existiert bei einem Rettungskragen eine für Gummi- und Kunststoff-Ausrüstungsteile übliche Ablegereife von rund 10 Jahren. Daher sollte bei der Neubeschaffung überlegt werden, ob Feststoffwesten nicht nur funktionssicherer, sondern auch prüffreundlicher sind.

Desweiteren wurde eine Rettungsübung durchgeführt, bei der angenommen wurde, dass eine in starker Strömung befindliche Person sich an einem Gegenstand festhält, z.B. Ankerkette, Rechen und ein mit Fangleinen gesicherter Feuerwehrmann sich zu dieser Person hintreiben lässt, diese anleint und beide an den Leinen zurückgezogen werden.

Schiffsbaukunde als Einsatzlehre

Schiffsbaukunde im Vorschiff.
Bild 3: Schiffsbaukunde im Vorschiff.

Am zweiten Tag wurde Schiffsbaukunde durchgenommen. Hier wurde der grundsätzliche Aufbau eines Binnenschiffes erklärt:

  • Schottaufteilung,
  • Vorschiff mit Vorpiek, Kollisionsschot, Bugstrahlruder und Wohnraum,
  • Schiffsboden und Laderaum,
  • Achterschiff mit Maschinenraum, Steuerstand, Wohnung des Schiffsführers und Gasversorgung.

Ergänzende Besonderheiten von Schubschiffen und Tankschiffen, u.a. der Unterschied zwischen Einhüllen- und Doppelhüllenschiff, rundeten die Schiffsbaukunde ab.

Einsatztaktische Maßnahmen, Gefahrenschwerpunkte und Löschtaktiken wurden zu den einzelnen Schiffsbereichen besprochen, z.B. bei einem Brand im Maschinenraum. Auch Vorgehensweisen zur Leckabdichtung und zum Leerpumpen wurden erörtert, die nur nach Erlangen dieser Grundkenntnisse im Schiffsbau fachgerecht und erfolgreich durchgeführt werden können.
Durch den anschließenden Besuch auf zwei Schiffen konnten die im Lehrsaal vermittelten Kenntnisse vertieft werden (Bild 3). Jeder der Seminarteilnehmer konnte sich überzeugen von der räumlichen Enge, der steilen Treppen, der Verwendung von ungeschütztem Stahl, im Wohnbereich von leichten Holztrennwänden und den damit verbundenen Gefahren bei einem Brand.

Einsatztaktik bei mehreren Booten

Der dritte Teil stand unter der Überschrift der Einsatztaktik. Als taktisch sinnvoll hat sich in der Vergangenheit bei einem Einsatz die parallele Alarmierung des für den Flußabschnitt zuständigen Mehrzweckboote und das der Nachbarfeuerwehr erwiesen. Jedes Mehrzweckboot wird mindestens mit einer Staffel besetzt. Während das zuerst eintreffende Boot Personen vom Schiff oder aus dem Wasser rettet, leitet das zweite den Löschangriff ein. Sind die Personen gerettet und dem am Ufer bereitstehenden Rettungsdienst übergeben worden, unterstützt es das zweite Boot bei den Löscharbeiten. Ein drittes Mehrzweckboot kann zur Einrichtung eines Pendelverkehrs für Material und Personal vom Ufer zum Schiff oder den beiden anderen Booten, oder einfach als "Reserveboot" erforderlich werden.

Zu beachten ist, dass die Mehrzweckboote nicht ausgelegt sind für Einsätze in explosionsfähigen Atmosphären entzündlicher Flüssigkeiten und Gase aufgrund fehlender Explosionsschutzausrüstung. Dies betrifft insbesondere die Bootsmotor-Luftansaugung, die Überdruckkapselung des Motorraums sowie elektrische Ausrüstungsteile. Außerdem steht die verladene Tragkraftspritze ungeschützt. Deshalb ist ausreichend Abstand beim Austritt entzündlicher Flüssigkeiten und Gase ebenso zu halten, wie bei einem auf Wasser befindlichen unbekannten Flüssigkeitsfilm. Bei Tankschiffen mit sonstigen gefährlichen Gütern muss darauf geachtet werden, dass durch den Austritt die Sauerstoffkonzentration nicht so weit herabgesenkt werden kann, dass der Bootsführer gefährdet wird und/oder der Motor ausgeht.

Im praktischen Teil wurden Schleppmanöver und Löschangriffe mit den Bordmonitoren auf markiere Ziele - hier alte Brückenpfeiler mit Markierung (Bild 4) - durchgeführt. Es mussten die Rückstoßkraft und der Winkel des Bordmonitors zu den Strömungsverhältnissen vom steuernden Maschinisten durch gschicktes Manövrieren ausgeglichen werden. Im Idealfall liegt die Wurfrichtung des Monitors in der Bootsachse, das Boot steht direkt gegen die Strömung und der Wind kommt von Achtern. Leider ließ der Zeitrahmen keinen gemeinsamen Löschangriff im Innenangriff auf einen im Rhein liegenden Schubleichter zu.

Zielen mit Bordmonitor bei Strömung.
Bild 4: Zielen mit Bordmonitor bei Strömung.

Die Staffel gliedert sich bei der Feuerwehr Gernsheim in Anlehnung an die FwDV 3 in:

  • einen Staffelführer, der gleichzeitig Bootsführer ist,
  • einen Maschinisten, der das Boot fährt und die Tragkraftspritze bedient
  • einen Angriffstrupp und
  • einen Wassertrupp, u.a. als Reservetrupp bei Innenangriffen unter Pressluftatmern.

Damit ist der Bootsführer kein "Chauffeur" einer Gruppe von Feuerwehrmännern, sondern besitzt die Führungsfunktion für den Einsatz des kompletten Bootes mit Besatzung und Gerät.

Feuerwehrtechnische Beladung

Höhenunterschied der Schiffe.
Bild 5: Höhenunterschied der Schiffe.

Das Mehrzweckboot der Feuerwehr Gernsheim besitzt neben der bootstechnischen Beladung eine feuerwehrtechnische Beladung in geringem Umfang zur Durchführung eines ersten Löschangriffes. Den Umfang auf größere und weitere einsatztaktische Erfordernisse abzustimmen, lässt das Gewicht nicht zu. Im konkreten Bedarfsfall können weitere Ausrüstungsteile, z.B. Atemschutzgeräte, von dem mitausrückenden Löschfahrzeug und dem als Zugfahrzeug des Trailers dienenden Rüstwagen entnommen werden.

Feuerwehrtechnische Beladung

  • 1 Handfeuerlöscher PG 12
  • 1 BM-Strahlrohr
  • 2 CM-Strahlrohre
  • 1 B-CBC Verteiler
  • 2 20m B-Druckschläuche
  • 4 15m C-Druckschläuche
  • 2 Kupplungsschlüssel
  • 1 Sanitätskasten
  • 1 Bergetuch
  • 1 Steckstrickleiter
  • 1 Handscheinwerfer

Erwähnenswert ist die Notwendigkeit einer Steckstrickleiter oder einer selbstentworfenen Hilfskonstruktion für Steckleitern, um bei großer Freibordhöhe (Höhe zwischen Wasserlinie und oberer Bordwandkante) leerer Schiffe diese relativ leicht und sicher zu erreichen, ohne auf die von der Schiffsbesatzung zur Verfügung gestellten Leiter angewiesen zu sein müssen. Der Höhenunterschied kann schnell 2m erreichen (Bild 5). Eine Höhe, die ohne Hilfsmittel u.U. mit Atemschutzgerät und beim möglicherweise stark schwankendem Boot ein unüberwindbares Hindernis darstellen kann.